Triple-I blog | Maritime forsyningskædesårbarheder: Hvorfor dette ikke vil være den sidste gang et megaskib sidder fast

14
Triple-I blog |  Maritime forsyningskædesårbarheder: Hvorfor dette ikke vil være den sidste gang et megaskib sidder fast

Af Loretta Worters, Vice President, Media Relations, Triple-I

(Foto af Mahmoud Khaled/Getty Images)

Når mega containerskib Nogensinde givet kilede sig ind over en ensrettet sektion af Suez-kanalen under en sandstorm i sidste måned, bragte det 10 procent af den globale handel til standsning i en uge. Skibet – ejet af det taiwanesiske containertransport- og rederi Evergreen Marine Corp. – blev omsider omflod, og trafikken i kanalen kunne genoptages.

EN Risiko- og forsikringsdækning historie, udgivet af Triple-I-søsterorganisationen Risk & Insurance Group (RIG), beskriver, hvordan – i sammenhæng med en tendens mod større containerskibe og en global forsyningskæde, der allerede er forstyrret af COVID-19 – denne hændelse skulle tjene som et våge- opkald for forsikringsselskaber.

Ser man på Nogensinde givet grundstødning og afbrydelse af kanaltrafik fra et søforsikringsperspektiv, fremhæver RIG-forfatteren Gregory DL Morris virkningen på lastforsikringskrav og potentialet for lastfordærvelse. Han diskuterer også kompromitteret manøvredygtighed af disse massive fartøjer i kraftig vind og refererer til et stigende antal brande om bord, udfordringer omkring bjærgning og mangel på passende reparationsfaciliteter, og bemærker, “Udgiverne skal være opmærksomme på dette.”

På trods af sandsynligheden for, at det øjeblikkelige tab af ejendom i dette tilfælde vil være minimalt, udgør megaskibe alvorlige udfordringer for søforsikring og risikostyring. Ifølge MDS Transmodal, et transport- og logistikforskningsfirma, voksede den gennemsnitlige skibekapacitet med 25 procent mellem 2014 og 2018, hvor ultrastore containerskibe tegnede sig for 31 procent af den samlede kapacitet, der blev indsat i andet kvartal af 2018. Transmodal tilskriver denne tendens til industrikonsolidering gennem fusioner og opkøb samt voksende handelsbanesamarbejde gennem alliancer, slotsdeling og skibsdelingsaftaler.

Selv når trafikken gennem kanalen genoptages, vil terminalerne opleve overbelastning. Derudover vil det alvorlige fald i skibsankomst og containerudledning i større terminaler forværre den eksisterende mangel på tomme containere til rådighed for eksport. Forsinkelser i forsendelser, øgede omkostninger og produktmangel er derfor sandsynlige.

“Faktum er, at en i forvejen stærkt forstyrret maritim forsyningskæde har fået endnu et hit, som yderligere vil påvirke dens smidighed, med langsigtede konsekvenser relateret til overbelastninger, leveringstider og forudsigelighed,” siger Jens Roemer, formand for Sea Transport Working Group. den internationale sammenslutning af speditører.

Mens trafikken gennem kanalen nu bevæger sig, begynder den globale forsyningskædes sårbarheder først nu at blive tydelige.

“Uanset om det er en snestorm i Texas eller en sandstorm i Egypten,” skriver Morris, “efterlader det snævre fokus på minimale varebeholdninger, der er afhængige af just-in-time levering, kun lidt hensyn til vejr eller ulykke.”

Ähnliche Beiträge

Leave a Reply